ࡱ> %`DbjbjNNBB,,fXXXXXXXl;;;8;<lRkh?@(@@@AAAiikikikikikiki$lh"o~i}XCAACCiXX@@ kMMMCX@X@iiMCiiMM9_XX`@? h;F_a|"k0Rk_o{Io(`oX`AZB@MSB4BpAAAii'MXAAARkCCCCll067dlllF67lllXXXXXX Ewa Tokarczyk Instytut Transportu Samochodowego Stres a zachowanie kierowcy w ruchu drogowym Kierujc pojazdem w ruchu drogowym kierowca znajduje si w systemie wzajemnych oddziaBywaD r|nych czynnikw, z ktrych ka|dy mo|e by potencjalnie zrdBem stresu. Ka|da sytuacja stresowa z kolei mo|e prowadzi do zachowaD kierowcy, ktre bd stanowiBy zagro|enie w ruchu drogowym. W literaturze i badaniach w Polsce problematyka zrdeB stresu kierowcw w ruchu drogowym, sposobw reagowania na stres oraz radzenia sobie ze stresem, a w konsekwencji zachowaD kierowcw w sytuacjach stresowych nie byBa dotychczas podejmowana. Prezentowany materiaB dotyczcy identyfikacji stresorw, strategii radzenia sobie ze stresem przez kierowcw, uwarunkowaD zachowaD w konkretnych sytuacjach ruchu drogowego zostaB oparty owyniki prac prowadzonych w innych krajach. Wskazuje na konieczno[ podjcia stosownych badaD w Polsce. Bez tej wiedzy trudno planowa dziaBania profilaktyczne, tak w skali oglnej (np. jako formy bhp), jak i jednostkowej. StresS aND DRIVER`S BEHAVIOUR IN ROAD TRAFFIC A driver in road traffic is placed in the system of mutual influence of various factors each of them being a potential source of stress. Every stressful situation can, in turn, result in such behaviour of the driver which will pose a threat to the road traffic safety. So far Polish sources and studies have not touched upon such issues as: sources of drivers` stress in road traffic, ways of reacting to stress, and overcoming it, and as a consequence, upon drivers` behaviour in stressful situations. The presented material which concerns identification of stress-causing factors, strategies of overcoming stress by drivers and reasons for given behaviour in concrete road traffic situations is based on results obtained in projects conducted abroad. It points to the need of starting appropriate studies in Poland. Lack of such knowledge makes it difficult to plan preventive activities (e.g. as a form of work health and safety) both on a global and single-unit scale. Wstp Kierujc pojazdem w ruchu drogowym kierowca znajduje si w systemie wzajemnych oddziaBywaD r|nych, innych  poza min samym  czynnikw ruchu drogowego. PrzykBadowe mo|liwe zrdBa stresu kierowcy w ruchu drogowym zale|nie od poszczeglnych elementw tego ruchu to: Kierowca - stres pochodzcy z innych, nie zwizanych z kierowaniem pojazdem sytuacji, niepewno[, po[piech, niecierpliwo[, zBe samopoczucie, zmczenie, senno[ itp. Wmomencie kierowania pojazdem. Pojazd - temperatura, haBas, nadmiar wskaznikw, awaria itp. Droga - stan nawierzchni (staBy, w danym momencie zwizany np. z warunkami atmosferycznymi), szeroko[, liczba pasw ruchu, remonty itp. Organizacja ruchu - organizacja i oznaczenie przej[ dla pieszych, ograniczenia prdko[ci, organizacja skrzy|owaD drg, ulice jednokierunkowe, zakazy wjazdu, objazdy i ich oznakowanie itp. Inni uczestnicy ruchu drogowego - rowerzy[ci, kierujcy motorami, inni kierowcy: zajechanie drogi, nieprawidBowe manewry, wymuszanie pierwszeDstwa przejazdu, itp. oraz inni u|ytkownicy drogi: wtargnicie pieszego na drog, poruszanie si pieszego wnocy, przechodzenie poza przej[ciem dla pieszych, pasa|erowie i ich zachowanie, poruszajce si po drodze zwierzta, itp. Zwa|ajc na powy|sze, tylko przykBadowe zrdBa stresu w trakcie kierowania pojazdem nale|y przyj, i| w zasadzie nie ma takiej sytuacji w ruchu drogowym, w ktrej  przynajmniej potencjalnie  kierowca nie byBby nara|ony na stres. Badania angielskie wskazuj, |e sze[ciu na dziesiciu (59%) kierujcych podlegaBo stresowi w okresie ostatniego miesica, w tym 16% przyznaje, |e bywa zestresowana codziennie [ 8 ]. BadaD nad tym, jakie jest nasilenie stresu kierowcw oraz co stanowi gBwne zrdBa stresu kierowcw w Polsce nie prowadzono. Ka|da ze wskazanych sytuacji mo|e powodowa pobudzenie emocjonalne mogce skutkowa zwikszeniem zagro|enia wypadkiem lub kolizj drogow. Wiadomo bowiem, |e funkcjonowanie w warunkach pobudzenia emocjonalnego przekraczajcego poziom optymalny dla mobilizacji organizmu lub przewlekBego powoduje zaburzenia sprawno[ci funkcjonowania co prowadzi do bBdw aw konsekwencji mo|e prowadzi do kolizji lub wypadku drogowego [23], [8]. Wprzypadku kierowcw zawodowych dBugotrwaBe funkcjonowanie w stresie prowadzi do wzrostu absencji chorobowej, zmniejszenia produktywno[ci, zwikszenia fluktuacji kadr wzwizku z wypaleniem zawodowym, problemw zdrowotnych. [28], [14]. Nie mo|e to by obojtne dla stanu bezpieczeDstwa w ruchu drogowym. W innych przypadkach stres mo|e stanowi mobilizacj dla kierowcy do poszukiwania optymalnych rozwizaD w celu uniknicia sytuacji stresowej. Efektem takiej mobilizacji mo|e by np. opracowanie innej, bezkolizyjnej trasy przejazdu, inne rozBo|enie przejazdu w czasie. Ostatecznym efektem reakcji stresowej jest konkretne zachowanie kierowcy. Mog to by zajechanie drogi, ryzykowne wyprzedzanie lub wymijanie, inne ryzykowne manewry, obrazliwe gesty, zachowania agresywne itp. Mog to te| by zachowania pozytywne: ustpienie miejsca i wpuszczenie kierowcy wBczajcego si do ruchu czy zmieniajcego pas ruchu, ustpienie miejsca na lewym pasie, przepuszczenia pieszego przechodzcego poza przej[ciem itp. Zachowanie kierowcy w konkretnej sytuacji ruchu drogowego zale|y wic od sposobu spostrzegania tej sytuacji, od jego indywidualnego sposobu radzenia sobie w sytuacji stresowej. Mo|e prowadzi do zachowaD ryzykownych, zwikszajcy stan zagro|enia wruchu drogowym, mo|e jednak prowadzi rwnie| do zachowaD kooperacyjnych. Znajomo[ podstawowych stresorw w ruchu drogowym, konstruktywnych i ryzykownych sposobw radzenia sobie ze stresem oraz ich indywidualnych psychospoBecznych uwarunkowaD stanowi podstaw opracowania programw ograniczania zjawiska stresu wruchu drogowym, a przede wszystkim jego wpBywu na zachowania kierowcw. To zkolei daje szans na ograniczenie zagro|eD w ruchu drogowym. 1. Stres psychologiczny i radzenie sobie ze stresem Pojcie stresu nie posiada w psychologii powszechnie akceptowanego znaczenia. Najoglniej stres bywa rozumiany na trzy sposoby [ 10 ]. Jako bodziec, sytuacja lub wydarzenie, ktre typowo, to jest u przecitnego czBowieka wywoBuj wysoki stopieD pobudzenia emocjonalnego przeszkadzajcego w normalnym reagowaniu, zachowaniu, funkcjonowaniu. Jako reakcja wewntrzna czBowieka, zwBaszcza reakcja emocjonalna, do[wiadczenie wewntrzne w postaci okre[lonego prze|ycia gBwnie lkowego, poczucia dyskomfortu, poczucia zagro|enia. Jako relacja pomidzy czynnikami zewntrznymi a wBa[ciwo[ciami czBowieka. Obecnie powszechnym jest pogld, |e w definiowaniu stresu psychologicznego nale|y uwzgldni zarwno czynniki zewntrzne - sytuacj stresow (stresor), jak i wewntrzne - sposb reagowania na stres i jego uwarunkowania. Czynnikiem po[redniczcym pomidzy stresorem i reakcj jest spostrzeganie sytuacji przez osob. Przy takim ujciu, przez stres rozumie nale|y  zakBcenie lub zapowiedz zakBcenia rwnowagi pomidzy zasobami bdz mo|liwo[ciami jednostki z jednej strony a wymaganiami otoczenia z drugiej [10]. Zgodnie z najnowszym ujciem, w ramach poznawczego definiowania stresu, relacja jednostki z otoczeniem i jej reakcja na wymagania otoczenia podlega ocenie poznawczej. Z tego punktu widzenia relacja ta mo|e by oceniona jako: nie majca znaczenia (obojtna), sprzyjajco-pozytywna albo stresujca. Lazarus, Folkman stwierdzaj, |e stres pojawi si wtedy, gdy  relacja pomidzy osob i otoczeniem zostanie oceniona przez osob jako obci|ajca lub przekraczajca jej zasoby i zagra|ajca jej dobrostanowi [10]. Nale|y odnotowa, i| o uznaniu relacji (sytuacji) za stresow decyduje tu subiektywna ocena jej znaczenia przez osob w niej uczestniczc. Czynniki powodujce stres nazywany s stresorami. S one bardzo r|norodne. Jedna z kategorii podziaBu stresorw bierze pod uwag siB oraz zakres ich dziaBania. Przy uwzgldnieniu tego kryterium stresory nale|y podzieli na: a/ dramatyczne wydarzenia o rozmiarach katastrof, obejmujcych caBe grupy (np. katastrofa drogowa czyli wypadek ze znaczn liczba rannych lub/i zabitych), b/ powa|ne wyzwania i zagro|enia, dotyczce jednostek lub kilku osb (np. dBugotrwaBa, daleka, zagraniczna podr| wBasnym samochodem), c/ drobne, codzienne utrapienia (np. jazda samochodem w godzinach szczytu w du|ym mie[cie w tzw.  korkach ). Te ostatnie, chocia| najmniej stresujce, mog mie szczeglne znaczenie ze wzgldu na swoj powszechno[ i czstotliwo[ wystpowania. W badaniach nad stresem, w ramach jednych nurtw zmierza si do identyfikacji stresorw oraz mo|liwo[ci ich eliminowania lub ograniczenia ich wpBywu. Inny nurt badaD skupia si nie tyle na czynnikach wywoBujcych stres, ile na aktywno[ci, jak podejmuje czBowiek w sytuacji stresowej. Je|eli reakcja stresowa jest pobudzeniem emocjonalnym ocharakterze  najcz[ciej  negatywnym, to naturaln tendencj jednostki jest podejmowanie aktywno[ci w kierunku poprawy stanu emocjonalnego. Aktywno[ ta okre[lana jest jako  radzenie sobie . Pod pojciem  radzenia sobie ze stresem rozumiemy szerokie spektrum technik, ktre ludzie mog stosowa w celu: 1) eliminacji lub zmiany stresora, 2) skutkw jego wystpowania lub/i 3) wBasnych reakcji na stres [16]. Lazarus i Folkman [10] wyr|niaj dwie funkcje radzenia sobie ze stresem, z ktrymi wi| si dwie podstawowe strategie: zorientowane na problem (celem jest rozwizanie sytuacji stresowej poprzez dokonanie zmiany w otoczeniu osoby lub jej sposobie wchodzenia w interakcje z otoczeniem) i zorientowane na emocje (celem jest samoregulacja emocji poprzez zmian w reakcji emocjonalnej osoby na stresor). Autorzy podkre[laj, |e ten sam sposb postpowania mo|e rwnocze[nie speBnia obydwie funkcje: poszukiwanie nowych sposobw rozwizania to mo|liwo[ wyj[cia z sytuacji stresowej tu i teraz czy w przyszBo[ci a rwnocze[nie redukcja lku, gniewu, zBo[ci. [10]. Opis strategii zorientowanej na problem i zorientowanej na emocje zawiera tabela 1. Tabela 1 Strategie radzenia sobie ze stresem Table 1 Strategies of overcoming stress STRATEGIAOPISStrategie zorientowane na problemAktywne radzenie sobieAktywne podejmowanie prb usunicia czynnika wywoBujcego stres lub zBagodzenie skutkw jego dziaBaniaPlanowanieRozwa|anie r|nych mo|liwo[ci poradzenie sobie ze stresemInstrumentalne wsparcie spoBecznePoszukiwanie konkretnej porady, wsparcia lub informacjiHamowanie konkurencyjnej aktywno[ciWstrzymywanie innych form aktywno[ci w celu skoncentrowania si na radzeniu sobie ze stresemRadzenie sobie przez powstrzymywanie aktywno[ciOczekiwanie na odpowiedni moment dla podjcia dziaBaniaStrategie zorientowane na emocjeEmocjonalne wsparcie spoBecznePoszukiwanie zrozumienia, sympatii i wsparcia moralnego od innych osbRozBadowanie emocjiSkupienie si na wBasnych doznaniach i jawne ich wyra|aniePozytywna reinterpretacja i rozwjReinterpretacja sytuacji stresowej, nadajca jej charakter pozytywny lub pozwalajca traktowa j jako wyzwanieSpadek zaanga|owania behawioralnegoZredukowanie wysiBkw zmierzajcych do poradzenia sobie ze stresemSpadek zaanga|owania umysBowegoZajcie si innymi czynno[ciami w celu odwrcenia uwagi.yrdBo: S.M. Kosslyn, R.S. Rosenberg 2006, s. 604 Jednostka posiada charakterystyczny dla niej repertuar strategii radzenia sobie wsytuacjach stresowych okre[lanych jako styl radzenia sobie. Ludzie r|ni si midzy sob zarwno co do liczby, jak i co do rodzajw strategii radzenia sobie, maj wic r|ny styl radzenia sobie. To, jaka strategia stanowi dominujcy u osoby sposb reagowania oraz to, jaka zostanie przez jednostk uruchomiona (uaktywniona) w konkretnej sytuacji zale|y od zasobw osobistych (uoglnionych zasobw odporno[ciowych), jakimi dysponuje. Antonovsky [21] rozumie przez nie  wBa[ciwo[ci podmiotu indywidualnego lub zbiorowego, umo|liwiajce unikanie stresorw lub, gdy jest to niemo|liwe, poradzenie sobie z generowanym przez nie napiciem . W literaturze spotykamy r|ne klasyfikacje i r|n liczb zasobw osobistych czBowieka. Sam Antonovsky [3] ujB je w 8 grup  kategorii: 1/ fizyczne, 2/ biologiczne, 3/ przedmiotowo-materialne, 4/ poznawcze, 5/ emocjonalne, 6/ odnoszce si do ocen i nastawieD, 7/ interpersonalno  relacyjne, 8/ makrosocjokulturowe. W literaturze polskiej M. Motyka [19] wskazuje na 14 czynnikw wobrbie trzech kategorii: 1/ oglne poczucie siBy: poczucie kontaktu z innymi, uniwersalizacja, identyfikacja, poczucie wsparcia, poczucie mocy osobistej, poczucie rozumienia, konfrontacja z rzeczywisto[ci, poczucie sensu, altruizm, 2/ emocjonalna mobilizacja: nadzieja i optymizm, humor, pozytywna motywacja, 3/ autoekspresja: odreagowanie, otwarto[ (samoodsBanianie si). Wskazujc na 10 czynnikw stanowicych zasoby osobiste jednostki J. Chodkiewicz [ 6 ] dokonaB zestawienia cech iwBa[ciwo[ci, ktre uzna mo|na za pomocne i uBatwiajce oraz szkodliwe i utrudniajce konfrontacj czBowieka ze [wiatem i sytuacj. Cechy te prezentuje tabela 2. Tabela 2. Korzystne zasoby osobiste i czynniki niekorzystne. Table 2 Beneficial personal resources and non-beneficial factors Korzystne zasoby osobisteCzynniki niekorzystneWsparcie spoBeczne: emocjonalne, informacyjne, instrumentalne, duchoweOsamotnieniePoczucie wBasnej skuteczno[ci i warto[ciNiewiara w swoje mo|liwo[ci i negatywna samoocenaOptymizmPesymizmPoczucie kontroliPoczucie braku kontroliEkspresja emocjiTBumienie emocjiDo[wiadczenie z radzeniem sobieBezradno[ wynikajca z braku do[wiadczenia Konstruktywne sposoby radzenia sobie ze stresemNieadaptacyjne sposoby radzenia sobie ze stresem (np. nadu|ywanie [rodkw psychoaktywnych)Zdrowy tryb |yciaZachowania ryzykowne (np. palenie papierosw, nadu|ywanie alkoholu), katastroficzne my[lenieDuchowo[, wiaraBrak wiary w SiB Wy|sz Osobowo[ odporna (zaanga|owanie, kontrola, wyzwanie)Osobowo[ typu A (ryzyko choroby wieDcowej), osobowo[ typu C (ryzyko choroby nowotworowej)Orientacja prospoBecznaOrientacja egocentryczna (silna koncentracja na sobie)Poczucie koherencji (zrozumiaBo[, sterowalno[, sensowno[  poczucie warto[ci |ycia, wola |ycia)Niskie poczucie koherencjiDojrzaBe mechanizmy obronne osobowo[ciNiedojrzaBe mechanizmy obronne osobowo[ciInteligencja, wiedzaNiski poziom wiedzy i inteligencjiWysoki status socjoekonomicznyNiski status socjoekonomicznyyrdBo: J. Chodkiewicz 2007. Spo[rd wskazanych wy|ej czynnikw jedne wydaj si mie wiksze, inne mniejsze zastosowanie i znaczenie w sytuacji stresu zwizanego z kierowaniem pojazdem w ruchu drogowym. R|ne s rwnie| mo|liwo[ci pomiaru poszczeglnych czynnikw. Biorc pod uwag te dwa kryteria wydaje si, |e najistotniejsze bd tutaj poczucie koherencji, poczucie skuteczno[ci oraz poczucie kontroli. Poczucie koherencji Antonovsky [3] definiuje nastpujco:  (..) jest to globalna orientacja czBowieka, wyra|ajca stopieD, w jakim czBowiek ten ma dominujce, trwaBe, cho dynamiczne poczucie pewno[ci, |e (I) bodzce napBywajce w cigu |ycia ze [rodowiska wewntrznego i zewntrznego maj charakter ustrukturowany, przewidywalny i wytBumaczalny, (II) dostpne s zasoby, ktre pozwol mu sprosta wymaganiom stawianym przez te bodzce; (III) wymagania te s dla niego wyzwaniem wartym wysiBku izaanga|owania. SkBadnikami SOC (Sens of Coherence) s: poczucie zrozumiaBo[ci [wiata i zdarzeD, w tym ich przewidywalno[ci, poczucie zaradno[ci, czyli postrzeganie dostpno[ci [rodkw i zasobw jako wystarczajcych do sprostania wymaganiom sytuacji, poczucie sensowno[ci, czyli emocjonalne odbieranie [wiata, jako sensownego, wartego staraD i wysiBku. Wy|szy poziom poczucia koherencji sprzyja podejmowaniu konstruktywnych strategii radzenia sobie ze stresem. Odwrotnie, niski poziom poczucia koherencji stwierdza si uosb z zaburzeniami nerwicowymi, osb z objawami wypalenia zawodowego [26]. Zdaniem samego autora silne poczucie koherencji umo|liwia unikanie zagro|eD iniebezpieczeDstw, postrzeganie nawet stresujcych bodzcw i sytuacji jako okazji, wyzwaD, ktrymi mo|na sterowa, daje mo|liwo[ wykorzystania zasobw odporno[ciowych jako potencjaBu czBowieka, w tym ich doskonalenie i rozwijanie [15]. CzBowiek o silnym poczuciu koherencji lepiej zdaje sobie spraw ze swoich emocji, Batwiej je opisuje i co szczeglnie wa|ne  czuje si mniej zagro|ony [3] Poczucie koherencji mo|na ksztaBtowa w drodze oddziaBywaD pedagogicznych [4]. Poczucie skuteczno[ci  oznacza subiektywne przekonanie osoby, |e w okre[lonych okoliczno[ciach uda jej si zachowa w okre[lony sposb. Wyra|a si ono w przekonaniu, |e jest si w stanie osign oczekiwany wynik, czyli efektywnie przeprowadzi dan czynno[ [6]. Poziom wBasny skuteczno[ci mo|e podwy|sza lub obni|a motywacj do dziaBania. Poczucie wBasnej skuteczno[ci pozwala ludziom wybiera bardziej ambitne cele i zadania, tworzy nowe sytuacje [23]. Poczucie kontroli  to [wiadomo[ wpBywu na zdarzenia, los, wBasne reakcje izachowania. Bishop [5] przytacza badania, z ktrych wynika, |e wydarzenia, ktre kojarz si czBowiekowi z obiektywnym lub subiektywnym brakiem kontroli odczuwane s jako najbardziej stresujce. Badacz ten wyr|nia dwa rodzaje kontroli: behawioraln  dostarczajcemu czBowiekowi mo|liwo[ci zachowania si w konkretnej sytuacji oraz poznawcz  pozwalajc zwrci uwag na inny (obojtny lub pozytywny) aspekt sytuacji. Generalnie osoby majce przekonanie, |e mog poprzez wBasne dziaBanie wpBywa na sytuacje, lepiej potrafi je opanowa, skuteczniej sobie z nimi radz. Odwrotnie  niskie poczucie wBasne skuteczno[ci sprzyja pasywno[ci, poddawaniu si, przyjmowaniu strategii zorientowanych na emocje. Wydaje si, |e najbardziej funkcjonalne jest umiarkowane poczucie osobistej kontroli. U osb o bardzo wysokim jej poziomie stresujce mog by w szczeglno[ci te sytuacje, w ktrych obiektywnie mo|liwo[ wpBywu na sytuacj jest ograniczona (stanie w korku drogowym, poruszanie si po zatBoczonej ulicy). Pojciem bardzo bliskim poczuciu osobistej kontroli jest pojcie lokalizacji poczucia kontroli  przekonanie o mo|liwo[ci wpBywania na wBasny stan, zachowania, sytuacj. Badania wskazuj, |e osoby o zewntrznym poczuciu kontroli, nara|one nawet na niewielki stres, przejawiaBy bardziej intensywne jego objawy [13]. 2. Stres a zachowanie si kierowcw w ruchu drogowym 2.1. yrdBa stresu kierowcw Potencjalnie zrdBem stresu kierowcy w ruchu drogowym mo|e by ka|dy element systemu ruchu drogowego: sam kierowca, inni uczestnicy ruchu drogowego i u|ytkownicy drogi, pojazd, droga wreszcie organizacja ruchu drogowego. Wydaje si przy tym, |e cz[ z tych czynnikw jest wsplna dla wszystkich kierowcw (np. rodzaj nawierzchni, organizacja ruchu), cz[ jest specyficzna dla okre[lonych kategorii kierowcw (np. zachowanie pasa|erw mo|e mie znaczenie dla kierowcw takswek czy kierowcw komunikacji miejskiej). W dotychczasowych badaniach zwrcono szczegln uwag na kierowcw autobusw. Badania zostaBy podsumowane w specjalnym raporcie [14]. Analizie poddano wyniki 32 badaD prowadzonych w 13 krajach Europy i USA. Wykaz zidentyfikowanych, najcz[ciej zgBaszanych problemw stanowicych zrdBo stresu kierowcw autobusw zawiera tabela 3. Tabela 3 ZgBaszane czynniki powodujce stres (procent  problemw staBych i gBwnych ) Table 3 Reported stress-causing factors ( constant and major problems in %) Mo|liwa napa[70%Przeci|enie ruchem ( drogowym)69%Ryzyko zwizane z przewo|eniem du|ych sum pienidzy67%Niewystarczajca znajomo[ sposobw zarzdzania firm59%Brak szans na sugerowanie zmian w pracy59%Godziny szczytu w ruchu drogowym55%Pytania pasa|erw dotyczce kursw innych autobusw53%Brak uznania za dobr prac53%Pasa|erowie pragncy zmian49%Brak bezpieczeDstwa pracy42%Brak pomocy ze strony inspektorw42%ZBe traktowanie przez pasa|erw36%Nierozwizane problemy w domu36%Nieregularna opieka lekarska w firmie34%Problemy ze snem29%Dostosowanie stylu |ycia do pracy zmianowej27%Trudno[ci z rodzin ze wzgldu na dBugi czas pracy25%Obawa z powodu zBego stanu zdrowia21%Nauczenie si tras autobusw14%yrdBo: Kompier M.A.J.  Bus drivers: Occupational stress and stress prevention ( 2007). Kierowcy, ktrzy powa|nie my[leli o zwolnieniu si z pracy, jako motyw podawali, |e praca jest zbyt mczca, stresujca, wykonywana w po[piechu. Motyw ten wskazaBo 52% rozwa|ajcych mo|liwo[ odej[cia z pracy. Dla 30% spo[rd nich motywem tym jest obawa przed przemoc i zagro|eniami napa[ci. Wnioski wyprowadzone z badaD wskazuj, |e prowadzenie autobusu zwizanego jest zwysokim poziomem stresu a w konsekwencji z wysokim zagro|eniem dla zdrowia i`bd * VnB   :;paL8&htphtp56CJaJmHnHsH )htphtp56;CJaJmHnHsH htp5CJaJmHnH uh5CJaJmHnH uh nCJaJmHnH uhehCJaJmHnH u"heh5CJaJmHnH u%hOh!jx5;CJaJmHnH uheh nCJaJmHnH uh!jxCJaJmHnH uheh!jxCJaJmHnH u"hOh!jx5CJaJmHnH u`bd   :; .0fHN`$ L@&^`La$gd n @&gd n $ @&a$gdtp $ @&a$gdtp $ @&a$gd n $ @&a$gd nvB; ",.02dfh*@H^X^LųueuUueueuuueueueueuhehfNCJaJmHnH uhehr3CJaJmHnH uheh!jxCJaJmHnH uh nCJaJmHnH u"heh n5CJaJmHnH uh!jx5CJaJmHnH u"hehfN5CJaJmHnH u&htphe5CJaJmH nH sH u&htphtp5CJaJmH nH sH u#htphtp6CJaJmHnHsH LR\ln !!""$$F%V%X%Z%\%`%p&&'0'6''''))))))v*²²²²ҢҲ҅҅҅ҲҲuuhehCJaJmHnH uhtpCJaJmHnH uhehgCJaJmHnH uheh91CJaJmHnH uhehC&CJaJmHnH uhehr3CJaJmHnH uheh!jxCJaJmHnH uh nCJaJmHnH uheh CJaJmHnH u.`!'N-2243F45V77ABDEEG\R]R $ a$gdz$ & F a$gd n $ a$gd n $ @&a$gd n$ L@&^`La$gd nv*z*++, ,- -N-P-*.X.>/@/t11112P22243633344F4H45555P7R7V7X777:~;ߵߵߦߔ߄tttttߵߔheh CJaJmHnH uhehgCJaJmHnH u"heh!jx5CJaJmHnH uh n5CJaJmHnH uh nCJaJmHnH uhtpCJaJmHnH uhehUCJaJmHnH uheh!jxCJaJmHnH uhehCJaJmHnH u(~;;;;;;;;;;;X<r<===>D>>????@AAATAjABB,BϿrܯ`ܯPhehUCJaJmHnH u"h nh!jx5CJaJmHnH uhehf%CJaJmHnH uhzCJaJmHnH uhehCJaJmHnH uheh CJaJmHnH uheh!jxCJaJmHnH uhehgCJaJmHnH uh nCJaJmHnH u"heh!jx5CJaJmHnH u"heh5CJaJmHnH u,B6B&CdCCCRDDDDDD EEVEEEEEGGnIIJJJKLLL6LXL^LLLLLLLLLMM߰zjhehgCJaJmHnH u"hehf%5CJaJmHnH u"hehU5CJaJmHnH u"hehiH5CJaJmHnH u"heh!jx5CJaJmHnH uhehCJaJmHnH uhzCJaJmHnH uheh!jxCJaJmHnH uhehf%CJaJmHnH u)MMMMNTOQRRRRYRZR[R\R]RcReRfRRRRR߰߰͠sfTB#htphtp6CJaJmHnHsH "hzhz6CJaJmHnH uh!jxCJaJmHnH uhzCJaJmHnH uhOhiHCJaJmHnH uhOh!jxCJaJmHnH uhehUCJaJmHnH uhehiHCJaJmHnH uhzCJaJmHnH u"heh!jx5CJaJmHnH uheh!jxCJaJmHnH uhehgCJaJmHnH u]RfRRRRRRRRM}kd$$IfF0 $d t0G644 lalytz$ $Ifa$gd n $ a$gd n $ a$gdz $ a$gdzRRRRRW$X@\\\\\\]N]]]__`>`@``μμάueeSeeSAS"hehiH5CJaJmHnH u"heh!jx5CJaJmHnH uheh!jxCJaJmHnH uhOCJaJmHnH uhzCJaJmHnH uhOhOCJaJmHnH uh!jxCJaJmHnH uhOh!jxCJaJmHnH u"hOh!jx5CJaJmHnH uhOh!jxCJaJmHnH uhOhzCJaJmHnH u"htphz6CJaJmHnH uRRRRTwg$ $Ifa$gd n $Ifgd njkdj$$IfF t0G644 lalytz$ $Ifa$gd nTTTTUtd$ $Ifa$gd n $Ifgd n}kd$$IfF0 $d t0G644 lalytzTUVUU Vtd$ $Ifa$gd n $Ifgd n}kd($$IfF0 $d t0G644 lalytz V VTVWtd$ $Ifa$gd n $Ifgd n}kd$$IfF0 $d t0G644 lalytzWWpWWtd$ $Ifa$gd n $Ifgd n}kd$$IfF0 $d t0G644 lalytzWW$Xq$ $Ifa$gd n}kdf$$IfF0 $d t0G644 lalytz$X&XdXXw$ $Ifa$gd n $Ifgd njkd$$IfF t0G644 lalytzXXYYtd$ $Ifa$gd n $Ifgd n}kd$$$IfF0 $d t0G644 lalytzYYYZtd$ $Ifa$gd n $Ifgd n}kd$$IfF0 $d t0G644 lalytzZZ[[td$ $Ifa$gd n $Ifgd n}kd$$IfF0 $d t0G644 lalytz[[[>\td$ $Ifa$gd n $Ifgd n}kdb$$IfF0 $d t0G644 lalytz>\@\\\Zjnjjjuuui]Q $ a$gdz $ a$gd n $ a$gd n $ a$gd n}kd$$IfF0 $d t0G644 lalytz``````Fbbbcccc\c^cpcrcvcxcccccccccccRdVdXde eeDejeefgg.hhhiZjnjjŵյŵյյյյյյhOh!jxCJaJmHnH uhOCJaJmHnH u"heh!jx5CJaJmHnH uheh!jxCJaJmHnH uheh\)CJaJmHnH uhzCJaJmHnH uhehiHCJaJmHnH uh0CJaJmHnH u/jjjjTkVkXkkkkHlJldlflllmm.m0mBmDmfmhmmmmmmmn nzn|nnn:ooooʸʦtttttttttttttttgthzCJaJmHnH uhOhUCJaJmHnH uhOh!jxCJaJmHnH u"hOh!jx5CJaJmHnH u#htphzCJaJmH nH sH u#htphtp6CJaJmHnHsH &htphO6CJaJmH nH sH u&htphz6CJaJmH nH sH uh!jxCJaJmHnH u(jVkXkkkkHlYL $Ifgd n}kd6$$IfF0 t0644 lalytz$ $Ifa$gd n $ a$gd n $ a$gdzHlbldllmqd $Ifgd n}kd$$IfF0 t0644 lalytz$ $Ifa$gd nmm.m@mtd$ $Ifa$gd n $Ifgd n}kd $$IfF0 t0644 lalytz@mBmfmmtd$ $Ifa$gd n $Ifgd n}kdt$$IfF0 t0644 lalytzmmmmtd$ $Ifa$gd n $Ifgd n}kd$$IfF0 t0644 lalytzmmnxntt $Ifgd n}kdH$$IfF0 t0644 lalytzxnznnott $Ifgd n}kd$$IfF0 t0644 lalytzooopptt $Ifgd n}kd$$IfF0 t0644 lalytzooooorptpppppp"q2q6q8qVqXqZqtqqqq r"rPrRrTrrrrRsTsVsXsssst2t4t\t^ttttt u\u^u`uuﲥheh!jxCJaJmHnH uhzCJaJmHnH uhOCJaJmHnH uhzh!jxCJaJmHnH uhOhiHCJaJmHnH uhzCJaJmHnH uhOhUCJaJmHnH uhOh!jxCJaJmHnH u3pprppptt $Ifgd n}kd$$IfF0 t0644 lalytzpp6qqtt $Ifgd n}kd$$IfF0 t0644 lalytzqq rrtt $Ifgd n}kdZ $$IfF0 t0644 lalytzrrVsstt $Ifgd n}kd $$IfF0 t0644 lalytzsss0ttt $Ifgd n}kd. $$IfF0 t0644 lalytz0t2t\tttt $Ifgd n}kd $$IfF0 t0644 lalytztttutt $Ifgd n}kd $$IfF0 t0644 lalytzu u\u^uXx|0},~~,ȈJuuuufffuuu$ & F a$gdz $ a$gd n}kdl $$IfF0 t0644 lalytz uuXxZxxxxxx{6|8|v||||||~~ Jր܀>~JPV"*,.X\о߱ߔߔ߄߄ߔߔtߔߔߔߔоhehiHCJaJmHnH uhtph!jxCJaJmHnH uhzCJaJmHnH uheh\)CJaJmHnH uhtpCJaJmHnH u"heh!jx5CJaJmHnH uhz5CJaJmHnH uheh!jxCJaJmHnH uhehUCJaJmHnH u*\^"4@Ȉʈ$dʏtʐHJL“ēʓ,Ͽ߲߲߲߁qq߲ߣbhgM5CJaJmHnH uhehfNCJaJmHnH uhehUCJaJmHnH u"heh!jx5CJaJmHnH uhz5CJaJmHnH uhzCJaJmHnH uheh\)CJaJmHnH uhehiHCJaJmHnH uheh!jxCJaJmHnH uhehuCJaJmHnH u Jē.0j  ʛTVt|$ $Ifa$gd n$ $Ifa$gd n $ a$gdgM $ a$gdgM $ a$gd n ,.0:hjl8v6tvB ,jrbUE8EhgMCJaJmHnH uhOh!jxCJaJmHnH uhOCJaJmHnH uhehfNCJaJmHnH uheh~GRCJaJmHnH uheh-DCJaJmHnH uheh!jxCJaJmHnH uhgMCJaJmHnH u"heh!jx5CJaJmHnH uhgM5CJaJmHnH uhz5CJaJmHnH u"hehgM5CJaJmHnH uh!jx5CJaJmHnH uțʛRTVNZ\^zxNRNʸިtbRE5E5Eheh!jxCJaJmHnH uhgMCJaJmHnH uhOhfNCJaJmHnH u#hOh~GRCJaJmH nH sH u#hOhuCJaJmH nH sH u#hOh!jxCJaJmH nH sH uhOh!jxCJaJmHnH uhOh!jxCJaJmHnH u#htphtp6CJaJmHnHsH &htphO6CJaJmH nH sH u&htphgM6CJaJmH nH sH uh!jxCJaJmHnH u|~Ɯqa$ $Ifa$gd n$ $Ifa$gd n}kd $$IfF0 t0G644 lalytgMƜȜ08qa$ $Ifa$gd n$ $Ifa$gd n}kd@ $$IfF0 t0G644 lalytgM8:qa$ $Ifa$gd n$ $Ifa$gd n}kd $$IfF0 t0G644 lalytgMqa$ $Ifa$gd n$ $Ifa$gd n}kd $$IfF0 t0G644 lalytgM LTqa$ $Ifa$gd n$ $Ifa$gd n}kd~ $$IfF0 t0G644 lalytgMTVƞqa$ $Ifa$gd n$ $Ifa$gd n}kd $$IfF0 t0G644 lalytgMƞȞqa$ $Ifa$gd n$ $Ifa$gd n}kdR$$IfF0 t0G644 lalytgM @Hqa$ $Ifa$gd n$ $Ifa$gd n}kd$$IfF0 t0G644 lalytgMHJ~qa$ $Ifa$gd n$ $Ifa$gd n}kd&$$IfF0 t0G644 lalytgM̟ԟqa$ $Ifa$gd n$ $Ifa$gd n}kd$$IfF0 t0G644 lalytgMԟ֟qa$ $Ifa$gd n$ $Ifa$gd n}kd$$IfF0 t0G644 lalytgM \dqa$ $Ifa$gd n$ $Ifa$gd n}kdd$$IfF0 t0G644 lalytgMdfqa$ $Ifa$gd n$ $Ifa$gd n}kd$$IfF0 t0G644 lalytgMޠqa$ $Ifa$gd n$ $Ifa$gd n}kd8$$IfF0 t0G644 lalytgM@Hqa$ $Ifa$gd n$ $Ifa$gd n}kd$$IfF0 t0G644 lalytgMHJqa$ $Ifa$gd n$ $Ifa$gd n}kd $$IfF0 t0G644 lalytgMqa$ $Ifa$gd n$ $Ifa$gd n}kdv$$IfF0 t0G644 lalytgM DLqa$ $Ifa$gd n$ $Ifa$gd n}kd$$IfF0 t0G644 lalytgMLNNP6F9;=FQ\^^uuuuuuuuuuuu $ a$gd n}kdJ$$IfF0 t0G644 lalytgM samopoczucia kierowcw. Wykazano wy|sze wskazniki absencji i niezdolno[ci do pracy w[rd kierowcw autobusw w porwnaniu z innymi grupami zawodowymi. Odnosi si to rwnie| do dolegliwo[ci psychicznych: silne uczucie zmczenia, napniecie i przeci|enie umysBowe, problemy ze snem. Wykazano znaczce i wiarygodne zwizki pomidzy wysokimi wymaganiami psychologicznymi w stosunku do kierowcy, maB autonomia pracownika i nieznaczn pomoc firmy z jednej strony a wystpowaniem dolegliwo[ci psychicznych i spowodowan nimi absencj  z drugiej strony. W celu monitorowania zagro|eD opracowana zostaBa lista zagro|eD stresem w zawodzie kierowcy autobusu. Uwzgldnione zostaBy w nim jednak jedynie warunki ergonomiczne, oglne zadowolenie zpracy, organizacja pracy wreszcie socjalne [rodowisko pracy. Nie wzito pod uwag wogle czynnikw zwizanych z bezpo[rednim udziaBem w ruchu drogowym. Jako pomocniczy do identyfikacji uoglnionego poziomu stresu zaproponowano  Kwestionariusz dolegliwo[ci zdrowotnych zwizanych ze stresem. Kwestionariusz zawiera jedynie somatyczne wskazniki stresu mogcego prowadzi do zaburzeD zdrowotnych. Z innych grup zawodowych badano rwnie| kierowcw pojazdw policyjnych [7]. Tutaj czynnikiem najbardziej stresujcym jest konieczno[ wykonywania zadaD z du| prdko[ci i to w warunkach znacznego zagro|enia zarwno w ruchu drogowym, jak i ze strony osb w stosunku, do ktrych podejmowana jest interwencja. W badaniach polskich opartych o subiektywne opinie pracownikw 8 zawodw ukierowcw komunikacji miejskiej stwierdzono najwy|szy wskaznik wymaganej koncentracji uwagi, raczej niewysokie wymagania dotyczce potrzeby staBego uczenia si nowych rzeczy, rwnie| niewysoki wskaznik poczucia zmczenia [20]. Wychodzc z zaBo|enia, |e sytuacja ruchu drogowego jest sytuacj specyficzn, mogc generowa odmienne sytuacje stresogenne podjto prace nad identyfikacj zrdeB stresu kierowcy w ruchu drogowym na tle oglnej podatno[ci na stres. Zwracano przy tym uwag, na r|ne zrdBa stresu. yrdBem stresu kierowcy w ruchu drogowym mo|e by jego styl kierowania iwynikajce z niego relacje z innymi uczestnikami ruchu czy u|ytkownikami drogi [2]. Uwzgldniono cztery style kierowania pojazdem; perfekcyjny, w[ciekBy, silny oraz wspBpracujcy, kooperujcy. Zale|nie od wBasnego stylu kierowania samochodem styl ten mo|e stanowi zrdBo stresu. Dzieje si tak dlatego, |e zachowujc si w okre[lony sposb w ruchu drogowym albo oczekujemy analogicznego zachowania ze strony innych kierowcw, albo prowokujemy ich zachowania. I tak np. kierowca, ktry sam jest perfekcyjny oczekuje perfekcji od pozostaBych. Std zrdBem stresu bd dla niego wszelkie wykroczenia innych kierowcw, sytuacje, w ktrych czuje si zmuszony do zachowaD przez niego nieakceptowanych (np. gdy inni kierowcy trbi na niego wymuszajc przekraczanie dozwolonej prdko[ci, ruszanie pomimo, i| [wiatBa jeszcze si nie zmieniBy). Podobnie, kierowca uprzejmy, kooperujcy na ogB oczekuje analogicznych zachowaD ze stron innych. Kierowca  w[ciekBy zawsze si spieszy, std szczeglnie stresujce s dla niego korki uliczne, du|e nat|enie ruchu, liczne przej[cia dla pieszych itp. Analogiczne zaBo|enie o wpBywie stylu kierowania pojazdem na poznawcz atrybucj r|nych sytuacji jako stresowych le|y u podstaw typologii kierowcw proponowanej ipropagowanej przez AAA Foundation for Traffic Safety [ 1 ]. W kwestionariuszu, przy pomocy ktrego osoba sama mo|e zdiagnozowa swoj postaw wyr|niono nastpujce style zachowania w ruchu drogowym: zBo[, niecierpliwo[, wspBzawodnictwo oraz pouczanie, karanie. Kierowc reagujcego zBo[ci stresuj zbyt wolni kierowcy, ale te| ijadcy szybciej od niego, korki uliczne, pasa|erowie  jednym sBowem wszystko. Na ka|d sytuacj kierowca jest skBonny reagowa zBo[ci, gniewem. Kierowc niecierpliwego stresowa bdzie konieczno[ czekania na zbyt wolno (jego zdaniem) przechodzcego przez przej[cie pieszego, czy niemo|no[ znalezienia szybko miejsca do zaparkowania. Kierowca wspBzawodniczcy rywalizuje nie tylko z innymi kierowcami, ale i z samym sob. Wyzwaniem s dla niego inne samochody stojce w korku czy na [wiatBach a zrdBem stresu nie  wystartowanie przed innymi, wyprzedzenie przez innego kierowc. Wreszcie kierowca karzcy (typ nauczyciela) bdzie reagowaB na gesty ze strony innych (na ogB tymi samymi gestami), bdzie  karaB kierowcw np. jadc za innym pojazdem  na ogonie a zrdBem stresu bd dla niego wszelkie bBdy kierowcy, naruszenie przez niego zasad czy przepisw ruchu drogowego. Szerokie badania nad zrdBami stresu kierujcych pojazdami prowadzone byBy wSzkocji [18]. Podstaw typologii kierowcw stanowiBo podej[cie Lazarusa i Folkman do stresu, to jest podej[cie poznawcze. Pocztkowo autorzy wyszli od typologii kierowcw uwzgldniajcej trzy rodzaje zachowaD w ruchu drogowym mogcych stanowi zrdBo stresu: agresywne, awersyjne oraz nadwra|liwo[. Nastawienie agresywne jest gBwnie efektem negatywnej oceny innych kierowcw oraz nastawienia konfrontacyjnego wyra|ajcego si w zastraszaniu lub konkurowaniu z innymi kierowcami. Percepcja sytuacji stresogennych w tej grupie kierowcw prowadzi do dwch generalnych tendencji: poczucia zBo[ci oraz zachowaD ryzykownych traktowanych jako sposb na redukcj napicia. Powoduj one wzrost zagro|enia bezpieczeDstwa w ruchu drogowym ze strony tych kierowcw. Osoby o awersyjnym nastawieniu do kierowania pojazdem nie lubi prowadzi, maj negatywn samoocen w sytuacjach spoBecznych. W sytuacjach konfrontacji (stresowej) skupiaj si na emocjach zwizanych z poczuciem winy. Ich percepcja generuje negatywne nastroje a zachowanie jest zawsze zachowaniem zachowawczym, nadmiernie ostro|nym. Osoby przewra|liwione (grupa zdaniem autorw najrzadziej wystpujca) charakteryzuj si aktywn kontrol i s zdolne do monitorowania tendencji do ryzyka. W tej grupom podatno[ na stres jest najmniejsza. W toku dalszych prac autorzy opisali pi czynnikw stresu kierujcych pojazdami. Czynniki te oraz przykBadowe stwierdzenia [wiadczce o typowym definiowaniu danej kategorii przedstawiono w tabeli 4. Tabela 4 Czynniki stresu kierowcw i przykBadowe ich wskazniki. Table 4 Drivers` stress factors and examples of their indicators. AGRESJANaprawd nie lubi innych kierowcw, stanowi oni dla mnie zrdBo problemwWkurza mnie, kiedy musz jecha powoli za innym pojazdemInni kierowcy s winni temu, |e mam problemy na drodzeAWERSJA DO KIEROWANIA Czuj si spity lub zdenerwowany, kiedy wyprzedzam inny pojazdMartwi si swoimi bBdami popeBnionymi w czasie jazdyNiepokoj mnie my[li o mo|liwo[ci wypadku albo |e samochd  nawali KONTROLA RYZYKA - NIEBEZPIECZECSTWAStaram si przewidzie potencjalne ryzyko w trakcie jazdyJestem skupiony na wypatrywaniu ryzyka, niebezpieczeDstwa nawet wtedy, gdy nie jest to konieczneStaram si wiedzie co si dzieje na drodze daleko przede mnPOSZUKUJCY WRA{EC  DRESZCZYSzybka jazda napeBnia mnie autentycznym dreszczemLubi podnosi swj poziom adrenaliny w czasie jazdyCzasami lubi sam siebie troch wystraszy w czasie jazdyZMCZENIEStaj si nieuwa|ny na znaki drogowe, kiedy musz prowadzi wiele godzinMoje reakcje na to co si dzieje na drodze staj si co raz bardziej powolne, kiedy musz prowadzi wiele godzinStaj si co raz bardziej senny, kiedy musze kierowa przez wiele godzin.yrdBo: G. Matthews, P. A. Desmond i in. 1996. W toku badaD walidacyjnych wykazany zostaB zwizek poszczeglnych typw zrdeB stresu kierowcy z wiekiem, pBci, z liczb kolizji i wypadkw drogowych w okresie trzech lat poprzedzajcych badanie, liczb popeBnianych powa|niejszych i mniej powa|nych bBdw, wykroczeD oraz przypadkw przekraczania prdko[ci. W Polsce nie prowadzono badaD nad identyfikacj zrdeB stresu kierujcymi pojazdami. Mo|na o nich wnosi jedynie z innych badaD. PrzykBadowo w badaniach nad zachowaniami kierujcych pojazdami wykonanymi na zlecenie Krajowej Rady BezpieczeDstwa Ruchu Drogowego [ 17 ] wynika, |e przynajmniej raz w tygodniu polscy kierowcy spotykaj si z nastpujcymi zachowaniami na drodze: jazda zbyt szybka Iryzykowna jak na warunki panujce na drodze (75% badanych), wymuszanie pierwszeDstwa zmuszajce do gwaBtownego hamowania (52%), jazda zbyt  ostra , gwaBtowne zmiany pasa ruchu zmuszajce do hamowanie lub zmiany psa ruchu (5, 6%) , nagBe wtargnicie pieszego na drog zmuszajce do gwaBtownego hamowani (38,8 %). Zcz[ci analizowanych zachowaD ok. 20% badanych spotyka si nawet 1  2 razy wtygodniu. Wszystkie te zachowania innych kierowcw i u|ytkownikw drg stanowi potencjalne zrdBo stresu kierujcych. Innym zrdBem stresu kierowcw w Polsce s zapewne zachowania wynikajce ze stanu nietrzezwo[ci kierujcych  w 2006 roku Policja zatrzymaBa 201192 sprawcw. Opotencjalnych stresorach w ruchu drogowym mo|na rwnie| wnioskowa na podstawie analizy przyczyn wypadkw drogowych w Polsce. Dominuj tutaj: niedostosowanie prdko[ci do warunkw ruchu, nieprzestrzeganie pierwszeDstwa przejazdu, nieprawidBowe wyprzedzanie, nieprawidBowe przeje|d|anie przej[ dla pieszych [ 29 ]. Te niebezpieczne Iryzykowne zachowania jednych kierowcw mog ( cho nie musz) by zrdBem stresu dla innych kierujcych. Powy|sze dane s jednak jedynie po[rednim wnioskowaniem ozrdBach stresu. 2.2. Radzenie sobie ze stresem przez kierujcych pojazdami Problematyka radzenia sobie ze stresem jest domen psychologii zdrowia, gBwnie wujciu salutogenetycznym [3], [6], [4], [15], [19]. Podej[cie to skupia si na zasobach pomagajcych jednostce radzi sobie ze stresem, poszukuje metod i wskazuje jak |y ze stresorami zachowujc zdrowie, obrci je na swoj korzy[ [10]. W przypadku kierowcw bd to zalecenia, jak radzi sobie ze stresem w ruchu drogowym, w zwizku zprac na stanowisku czy w zawodzie kierowcy. Do wypracowania programw promocji i profilaktyki konieczne jest jednak znajomo[ konstruktywnych (funkcjonalnych) Iniefunkcjonalnych strategii radzenia sobie oraz ich uwarunkowaD. Prace nad identyfikacj strategii radzenia sobie ze stresem prowadzone byBy w dwu kierunkach: okre[lenia rodzaju strategii oraz pomiaru poziomu radzenia sobie. Takiej analizy dokonaB G. Matthews ze wspBpracownikami [18]. Wyszli oni od stylw radzenia sobie ze stresem Lazarusa. Wskazujc na pi strategii radzenia sobie ze stresem: konfrontacja, podej[cie zadaniowe, podej[cie emocjonalne, ponowna ocena  reinterpretacja, unikanie opracowali narzdzie do identyfikacji strategii radzenia sobie ze stresem. PrzykBadowe wskazniki poszczeglnych strategii zawiera tabela 5. Tabela 5 PrzykBadowe wskazniki strategii radzenia sobie ze stresem przez kierowcw. Table 5 Examples of indicators of the strategy of overcoming stress by drivers KONFRONTACJA WykrzyczaBem innym kierowcom, co o nich my[lBByskam [wiatBami lub u|ywam klaksonuOdreagowuj, odczuwam wyrazn ulg, gdy jad szybkoPODEJZCIE ZADANIOWE Pilnuj, aby nie podejmowa bezmy[lnych i impulsywnych dziaBaDPilnuj, aby utrzyma ubezpiecz odlegBo[ od samochodu przede mnStaram si zwraca uwag na prdko[PODEJZCIE EMOCJONALNE Obwiniam siebie o to, |e reaguj zbyt emocjonalnie, daj si wyprowadzi z rwnowagi{yczyBem sobie, abym byB bardziej ufnym i silnym kierowcaKrytykowaBem siebie za to, |e nie je|d| lepiejPONOWNA OCENA  REINTERPRETACJA PrbowaBem osign co[ warto[ciowego z tej jazdyCzuBem, |e staj si coraz lepszym kierowcMy[laBem o zyskach, jakie przyniosBa mi ta podr|UNIKANIE My[laBem o tych dobrych czasach, jakie kiedy[ miaBemZachowywaBem dystans do sytuacjiMwiBem sobie, ze tak naprawd nie byBo |adnego problemuyrdBo: G. Matthews, P.A. Desmond i in. 1996 Autorzy stwierdzili znaczc zale|no[ pomidzy kategori stresorw a stylem radzenia sobie ze stresem. Najsilniejsze korelacje dodatnie stwierdzono pomidzy agresj iposzukiwaniem wra|eD a stylem nastawionym na konfrontacj, kontrol ryzyka (niebezpieczeDstwa) a nastawieniem zadaniowym, typem awersyjnym a strategi nastawion na emocje. Daje to spjny obraz funkcjonowania osoby w sytuacji stresowej. Pozwala tym samym przewidywa ewentualne zagro|enie, na jakie jest nara|ona lub ktrego mo|e by przyczyn w ruchu drogowym. Wykazano, bowiem zwizek pomidzy stylem radzenia sobie a rodzajem stresu i wykroczeniami drogowymi, bBdami wkierowaniu pojazdem, liczb kolizji i wypadkw drogowych. W Polsce nie prowadzono badaD nad strategi radzenia sobie przez kierowcw ze stresem w sytuacji kierowania pojazdem w ruchu drogowym. Jedyne badania dotycz strategii radzenia sobie ze stresem spowodowanym chorob, w tym nowotworow. S to jednak na ogB tak r|nice si od siebie sytuacje, |e wynikw tych badaD nie mo|na odnosi do stresu w sytuacji ruchu drogowego. Psychologiczne uwarunkowania oceny poznawczej sytuacji stresowej i strategii radzenia sobie ze stresem przez kierowcw w ruchu drogowym nie byBy przedmiotem zbyt wielu badaD. Stwierdzono zale|no[ od poczucia koherencji [23], czynnikw osobowo[ci w ramach Wielkiej Pitki, tj. neurotyzmu, ekstrawersji, ugodowo[ci, sumienno[ci oraz otwarto[ci na nowe do[wiadczenia, czy cech temperamentu wg. koncepcji Eysencka, tj. neurotyzmu, ekstrawersji i psychotyzmu [18]. Efektem prac nad stresem s na ogB zalecenia lub konkretne programy radzenia sobie w sytuacjach stresowych. S one adresowane do osb, ktre same mog dokona diagnozy (autodiagnoza) swojego typu kontaktu ze stresorem i adekwatnie do tego zaleca im si okre[lone sposoby postpowania [2], [11] Inne zawieraj oglne zalecenia, jak radzi sobie ze stresem, w tym wykorzystywa wBasne zasoby i mo|liwo[ci [24] wreszcie odnosz si do okre[lonej zawodowo grupy kierowcw, np. kierowcw autobusw [14], [25]. Badania nad tym, co jest obiektywnym zrdBem stresu kierowcw w Polsce oraz nad tym, jak sami kierowcy subiektywnie postrzegaj ruch drogowy jako zrdBo stresu (podej[cie poznawcze) wymagaj prac nad identyfikacj tych czynnikw w r|nych grupach kierowcw. Bez takiej identyfikacji oraz bez identyfikacji dominujcych w[rd polskich kierowcw sposobw radzenia sobie ze stresem w ruchu drogowym niemo|liwe jest podjcie prac nad konstruktywnymi strategiami radzenia sobie a tym samym prowadzenie dziaBalno[ci promocyjnej i profilaktycznej. Literatura: AAA Foundation for Traffic Safety  Quizzes.  HYPERLINK "http://www.aaafundation.org/quizzes/index.cfm? button=aggresive" www.aaafundation.org/quizzes/index.cfm? button=aggresive 6.11.2007 An introduction to anxiety and stress management  HYPERLINK "http://www.stedwards.edu/apss/docs/ Anxiety_&Str.....14.11.2007" www.stedwards.edu/apss/docs/ Anxiety_&Str.....14.11.2007 Antonovsky A (1995); RozwikBanie tajemnicy zdrowia. Jak radzi sobie ze stresem i nie zachorowa. Fundacja IPN, Warszawa. Binnebesel J. (2006); Pedagogiczne mo|liwo[ci ksztaBcenia poczucia koherencji w kontek[cie salutogenetycznej koncepcji zdrowia A. Antonovsky ' ego. Psychoonkologia. Tom 10, nr 2, s. 64  69, Wyd. Via Medica Bishop G (2000); Psychologia zdrowia, Wyd. Astrum, WrocBaw Chodkiewicz J (2007); Zmagajc si ze [wiatem. Znaczenie zasobw osobistych  HYPERLINK "http://psychologia.net.pl/artykul.php?/evel=136" http://psychologia.net.pl/artykul.php?/evel=136 06.11.2007 Dorn L (2005); Professional driver training and driver stress. (in) Traffic and Transport Psychology. Theory and Application. G. Underwood (ed), s. 431  441 Driver stress and emotions and psychometric testing (2007). Royal Society for the Prevention of Accidents  HYPERLINK "http://www.brake.org.uk/index.php?p=987" www.brake.org.uk/index.php?p=987 06.11.2007 GliszczyDska X (1990); Skala I  E w pracy. Technika pomiaru poczucia kontroli w sytuacji pracy. Podrcznik. Pracownia Testw Psychologicznych PTP, Warszawa Heszen  Niejadek I (2000); Teoria stresu psychologicznego i radzenia sobie. ( w) J. Strelau (red.) Psychologia. Podrcznik akademicki. Tom 3. GdaDskie Wydawnictwo Psychologiczne, GdaDsk Johansson E. (2007); Life's Driver's License  Causes of stress.  HYPERLINK "http://www.lifesdriverslicense.com/ en/stress-management/" www.lifesdriverslicense.com/ en/stress-management/ 6.11.2007 JuczyDski Z. (2001); Narzdzia pomiaru w promocji i psychologii zdrowia, PTP, Warszawa Klonowicz T., Eliasz A. (2004); Traumatyczny stres w zawodowym do[wiadczeniu pracownikw pogotowia. Rola niedopasowania osobowo[ciowych regulatorw zachowania, (w), J. Strelau ( red.) Osobowo[ a ekstremalny stres, GWP, GdaDsk, s. 167  182 Kompier M.A.J. (2007); Bus drivers: Occupational stress and stress prevention. International Labor Office, Geneva  HYPERLINK "http://www.infobus.com.pl/text.php" www.infobus.com.pl/text.php 27.10.2007 Korcz I (2007); Koncepcja salutogenezy Antonovsky ' ego jako fundament edukacji zdrowotnej, Uniwersytet Zielonogrski. MateriaBy Konferencji Naukowej  Edukacja bez granic  Zakopane 24  27.X. 2007  HYPERLINK "http://www.konferencja.21.edu.pl/publikacje/4/1/18 8.11.2007" www.konferencja.21.edu.pl/publikacje/4/1/18 8.11.2007 Kosslyn S.M., Rosenberg R.R. (2006); Psychologia. Mzg. CzBowiek. Zwiat. Wydawnictwo Znak, Krakw Kultura i agresja na drodze - Raport KRBRD, Warszawa 16 marca 2004r. Matthews G., Desmond P.A. Joyner L., Carcary B., Gilland K. (1996); Validation of the Driver Stress Inventory and Driver Coping Questionnaire, Department of Psychology University of Dundee, Scotland, Raport z Miedzynarodowej Konferencji  Treffic and Transport Psychology , Velencia, Spain, May 1996.  HYPERLINK "http://www.drivemetric.co.uk/publications/Matthaws" www.drivemetric.co.uk/publications/Matthaws 7.11.2007 Motyka M (2007); Zasoby osobiste determinujce zdrowie. Uniwersytet JagielloDski, Collegium Medicum  HYPERLINK "http://www.psychologia-stosowana-uj.pl/sections/25" www.psychologia-stosowana-uj.pl/sections/25 11. 11.2007. Najmiec A, Widerszal-Bazyl M ( 2006); Stres w pracy mechanikw lotniczych, BezpieczeDstwo Pracy Nr 11, s. 26  29 Pasikowski T (2000); Stres i zdrowie, PoznaD. Pompier M.A.J. (2007). Bus drivers. Occupational stress and stress prevention, International Labor Office Geneva  HYPERLINK "http://www.infobus.com.pl/text.php?id=256" www.infobus.com.pl/text.php?id=256 9.11.2007 Schwartzer R (1997); Poczucie wBasnej skuteczno[ci w podejmowaniu i kontynuacji zachowaD zdrowotnych. Dotychczasowe podej[cie teoretyczne i nowy model ( w) I. Henszen  Niejadek, H. Sk ( red) Psychologia zdrowia. PWN, Warszawa Smith M., Jaffe  Gill M.A.E. e.a. (2007); Stress management: how to reduce, prevent, and cope with stress.  HYPERLINK "http://www.helpguide.org/mental/stress_manegement_relief_coping.htm" www.helpguide.org/mental/stress_manegement_relief_coping.htm 14.11.2007 Stress prevention for bus drivers. SafeWork.  HYPERLINK "http://www.ilo.org/english/protection/safework/ stress/busdrver.htm" www.ilo.org/english/protection/safework/ stress/busdrver.htm 6.11.2007 Szymona K., ( 2003); Poczucie koherencji (SOC) u osb zdrowych i pacjentw z zaburzeniami nerwicowymi. Annales Universitatis Mariae Curie  SkBodowska Lublin, Vol LVII, SUPPL.XIII, 253, sectio D, s. 282 - 286 Terelak J.F ( 1999); Psychologia mened|era, Warszawa Widerszal  Bazyl M., (2002). Stres psychologiczny w pracy  pojcie, zrdBa i konsekwencje, r|nice indywidualne, prewencja. (w) D. Kordecka (red.) Nauka o pracy  bezpieczeDstwo, higiena, ergonomia. Tom 5: Czynniki psychologiczne i spoBeczne, Warszawa CIOP Wypadki drogowe w Polsce w 2006 roku (2007); KGP , Warszawa     Transport Samochodowy 1-2009 Stres a zachowanie kierowcy& PAGE 68 PAGE 69 .22@3D3V3X3d3f33333(4h4666j7n7t7R8f8F9H999;;;;<<==Z>n> ????R???f@h@CCCChehDD"CJaJmHnH uheh u?CJaJmHnH uheh8CJaJmHnH uheh~GRCJaJmHnH uhgMCJaJmHnH uhehfNCJaJmHnH uhehUCJaJmHnH uheh!jxCJaJmHnH uU2CFFG`jkd$$IfF t0644 lalytgM$ $Ifa$gd n>`@``$ $Ifa$gd njkd\$$IfF t0644 lalytgM```$ $Ifa$gd njkd$$IfF t0644 lalytgM``ba$ $Ifa$gd njkd$$IfF t0644 lalytgMbadaa$ $Ifa$gd njkdX$$IfF t0644 lalytgMaa\b$ $Ifa$gd njkd$$IfF t0644 lalytgM\b^bb$ $Ifa$gd njkd$$IfF t0644 lalytgMbb c$ $Ifa$gd njkdT$$IfF t0644 lalytgM c"cc$ $Ifa$gd njkd$$IfF t0644 lalytgMccbd$ $Ifa$gd njkd$$IfF t0644 lalytgMbdddd$ $Ifa$gd njkdP$$IfF t0644 lalytgMdde$ $Ifa$gd njkd$$IfF t0644 lalytgMeere$ $Ifa$gd njkd$$IfF t0644 lalytgMretee$ $Ifa$gd njkdL$$IfF t0644 lalytgMeee$ $Ifa$gd njkd$$IfF t0644 lalytgMeff$ $Ifa$gd njkd$$IfF t0644 lalytgMffxg$ $Ifa$gd njkdH$$IfF t0644 lalytgMxgzgh$ $Ifa$gd njkd$$IfF t0644 lalytgMhhnhphjqHwJww|Xj|p $ a$gdgM $ a$gdgM $ a$gd njkd$$IfF t0644 lalytgM h.h0hVh^hbhnhphrhjjllmmnRnnnoooopVpnpp q q"qqqqs@sjuɺ{kkkkk[[hehaCJaJmHnH uhehDD"CJaJmHnH uhehCJaJmHnH uheh!jxCJaJmHnH uhgMCJaJmHnH u#hgMhDD"CJaJmH nH sH uhgMCJaJmH nH sH u#hgMh hCJaJmH nH sH u#hgMhCJaJmH nH sH u#hgMh!jxCJaJmH nH sH u#juuuuuuvv"wHwJwTwwwww^xfxxxxxxxxxyz:z²¢oo¢bUHUUߢhtpCJaJmHnH uhOCJaJmHnH uhrRCJaJmHnH u"heh!jx5CJaJmHnH uhgM5CJaJmHnH u"hehMX5CJaJmHnH uheh!jxCJaJmHnH uheh hCJaJmHnH uhgMCJaJmHnH uhehuCJaJmHnH uhehCJaJmHnH uhehaCJaJmHnH u:z@zFzz {,|N|T|||~*~~~~VҀԀXjҵҵҨҵқ~lZF&htphO6CJaJmH nH sH u#htphtp6CJaJmHnHsH "hgMhgM6CJaJmHnH uh!jxCJaJmHnH uhOh!jxCJaJmHnH uhOCJaJmHnH uhtpCJaJmHnH uhehaCJaJmHnH uhgMCJaJmHnH uheh!jxCJaJmHnH uhehCJaJmHnH uhOCJaJmHnH u‚\L$ $Ifa$gd nnkdD$$IfTF t0644 lalytOT$ $Ifa$gd n $ a$gd n $ a$gdtp $ a$gdgM؃\X܉މ4j܎z|4:@(.0`hj˹}}m}}}}m]}m}mhehCJaJmHnH uhehaCJaJmHnH uheh!jxCJaJmHnH uhgMCJaJmHnH uhOCJaJmHnH u#hOhCJaJmH nH sH u#hOh!jxCJaJmH nH sH uhOh!jxCJaJmHnH u"hOh!jx5CJaJmHnH u#htphOCJaJmH nH sH u$ l$ $Ifa$gd nnkd$$IfTF t0644 lalytOTlnփ$ $Ifa$gd nnkd$$IfTF t0644 lalytOTփ؃$ $Ifa$gd nnkdL$$IfTF t0644 lalytOT$ $Ifa$gd nnkd$$IfTF t0644 lalytOT$ $Ifa$gd nnkd$$IfTF t0644 lalytOTZ$ $Ifa$gd nnkdT$$IfTF t0644 lalytOTZ\$ $Ifa$gd nnkd$$IfTF t0644 lalytOT:$ $Ifa$gd nnkd$$IfTF t0644 lalytOT:<$ $Ifa$gd nnkd\$$IfTF t0644 lalytOT$ $Ifa$gd nnkd$$IfTF t0644 lalytOTX$ $Ifa$gd nnkd $$IfTF t0644 lalytOTXZ$ $Ifa$gd nnkdd$$IfTF t0644 lalytOT$ $Ifa$gd nnkd$$IfTF t0644 lalytOT~$ $Ifa$gd nnkd$$IfTF t0644 lalytOT~$ $Ifa$gd nnkdl$$IfTF t0644 lalytOT$ $Ifa$gd nnkd$$IfTF t0644 lalytOTF$ $Ifa$gd nnkd $$IfTF t0644 lalytOTFH$ $Ifa$gd nnkdt $$IfTF t0644 lalytOTznLNPhj{{{ gd n $ a$gd nnkd $$IfTF t0644 lalytOT j VZjDJN`ęΙ LNPfhjĞҲ m\K hrRhMXCJaJmHnHsH  hB phMXCJaJmHnHsH &htphMX5;CJaJmHnHsH &htphgM5;CJaJmHnHsH hB phMXCJaJ"hehMX6CJaJmHnH uheh hCJaJmHnH uhehMXCJaJmHnH uhehSCJaJmHnH uhgMCJaJmHnH uheh!jxCJaJmHnH uĞƞ`bdԟ֟LNP^`btv$TVtꗆncXcMcBcMXhrRhB pCJaJhrRhOCJaJhrRh8CJaJhrRhMXCJaJ/j"hrRhB pCJUaJmHnHsH  hrRhMXCJaJmHnHsH  hrRhOCJaJmHnHsH 0hrRhB p0J>*B*CJaJmHnHphsH /j$!hrRhB pCJUaJmHnHsH  hrRhB pCJaJmHnHsH )jhrRhB pCJUaJmHnHsH jbVlB .ܭ^ дZtXr>$ & F ^`a$gdrR$ & F ^`a$gdrR Ljl@ڧԳŠ~m~~X~@/jo%hrRhMXCJUaJmHnHsH )jhrRhMXCJUaJmHnHsH  hrRhOCJaJmHnHsH  hrRhMXCJaJmHnHsH  hrRhB pCJaJmHnHsH $hrRh910J>*B*CJaJph#j"$hrRh91CJUaJjhrRh91CJUaJhrRh91CJaJhrRhOCJaJhrRhMXCJaJhrRhB pCJaJȨʨ*,:<JXxgXgFX#j&hrRhB pCJUaJjhrRhB pCJUaJ hrRhB pCJaJmHnHsH hrRhk%CJaJhrRh8CJaJhrRhOCJaJhrRhB pCJaJhrRhMXCJaJ hrRhMXCJaJmHnHsH  hrRhOCJaJmHnHsH 0hrRhMX0J>*B*CJaJmHnHphsH )jhrRhMXCJUaJmHnHsH ,.Jڭ~  BD\^xǶu]uDuǶ0hrRhMX0J>*B*CJaJmHnHphsH /j'hrRhMXCJUaJmHnHsH )jhrRhMXCJUaJmHnHsH hrRh u?CJaJhrRhOCJaJhrRhMXCJaJhrRhB pCJaJ hrRhMXCJaJmHnHsH  hrRhOCJaJmHnHsH jhrRhB pCJUaJ0hrRhB p0J>*B*CJaJmHnHphsH  δдZbdlnԵ6t4𵪵p_pJ)jhrRhMXCJUaJmHnHsH  hrRhR+>CJaJmHnHsH  hrRhB pCJaJmHnHsH  hrRhCJaJmHnHsH  hrRhMXCJaJmHnHsH  hrRhMXhrRhOCJaJhrRhMXCJaJ$hrRh-D0J>*B*CJaJph#j)hrRh-DCJUaJhrRh-DCJaJjhrRh-DCJUaJ468vxRTtX|XZr~ҹҨq^ҨFҹҨ/j-hrRhMXCJUaJmHnHsH $hrRhMX0J>*B*CJaJph#j+hrRhMXCJUaJjhrRhMXCJUaJhrRhMXCJaJhrRhB pCJaJ hrRhMXCJaJmHnHsH 0hrRhMX0J>*B*CJaJmHnHphsH )jhrRhMXCJUaJmHnHsH /j*hrRhMXCJUaJmHnHsH ~>H68PRTνΨΐwbJb/j/hrRhB pCJUaJmHnHsH )jhrRhB pCJUaJmHnHsH 0hrRhMX0J>*B*CJaJmHnHphsH /jD.hrRhMXCJUaJmHnHsH )jhrRhMXCJUaJmHnHsH  hrRhB pCJaJmHnHsH  hrRhMXCJaJmHnHsH hrRhB pCJaJhrRhMXCJaJhrRh\)CJaJ>Rvz| h]hgd u? &`#$gdD$a$gdtp$ & F ^`a$gdrR$ & F ^`a$gdrRT\ ":Rtvx|~~sle^WOKOKOKOKhDjhDU hB ph!jx hrRhO hrRhB p hrRhMXhrRhOCJaJhrRhB pCJaJ hrRhMjICJaJmHnHsH  hrRhOCJaJmHnHsH hrRh8CJaJhrRhMXCJaJ hrRhMXCJaJmHnHsH )jhrRhB pCJUaJmHnHsH 0hrRhB p0J>*B*CJaJmHnHphsH "$0268:<@BDѺﶯ hB ph!jxhDhtph00JCJaJhu0JCJaJhuhu0JCJaJ!jhuhu0JCJUaJh0htph06CJaJ ":<>@BD$ & F ^`a$gdrRh]hgd u? &`#$gd B)$&`#$a$gdu@ 00&P 1hP9:puO( 8!n"n#$S% h$$IfF!vh5 5#v #v:VF tG65$5d alytzR$$IfF!vh5#v:VF tG65alytzh$$IfF!vh5 5#v #v:VF tG65$5d alytzh$$IfF!vh5 5#v #v:VF tG65$5d alytzh$$IfF!vh5 5#v #v:VF tG65$5d alytzh$$IfF!vh5 5#v #v:VF tG65$5d alytzh$$IfF!vh5 5#v #v:VF tG65$5d alytzR$$IfF!vh5#v:VF tG65alytzh$$IfF!vh5 5#v #v:VF tG65$5d alytzh$$IfF!vh5 5#v #v:VF tG65$5d alytzh$$IfF!vh5 5#v #v:VF tG65$5d alytzh$$IfF!vh5 5#v #v:VF tG65$5d alytzh$$IfF!vh5 5#v #v:VF tG65$5d alytzh$$IfF!vh557#v#v7:VF t655alytzh$$IfF!vh557#v#v7:VF t655alytzh$$IfF!vh557#v#v7:VF t655alytzh$$IfF!vh557#v#v7:VF t655alytzh$$IfF!vh557#v#v7:VF t655alytzh$$IfF!vh557#v#v7:VF t655alytzh$$IfF!vh557#v#v7:VF t655alytzh$$IfF!vh557#v#v7:VF t655alytzh$$IfF!vh557#v#v7:VF t655alytzh$$IfF!vh557#v#v7:VF t655alytzh$$IfF!vh557#v#v7:VF t655alytzh$$IfF!vh557#v#v7:VF t655alytzh$$IfF!vh557#v#v7:VF t655alytzh$$IfF!vh557#v#v7:VF t655alytzh$$IfF!vh557#v#v7:VF t655alytzh$$IfF!vh557#v#v7:VF t655alytzh$$IfF!vh55#v#v:VF tG655alytgMh$$IfF!vh55#v#v:VF tG655alytgMh$$IfF!vh55#v#v:VF tG655alytgMh$$IfF!vh55#v#v:VF tG655alytgMh$$IfF!vh55#v#v:VF tG655alytgMh$$IfF!vh55#v#v:VF tG655alytgMh$$IfF!vh55#v#v:VF tG655alytgMh$$IfF!vh55#v#v:VF tG655alytgMh$$IfF!vh55#v#v:VF tG655alytgMh$$IfF!vh55#v#v:VF tG655alytgMh$$IfF!vh55#v#v:VF tG655alytgMh$$IfF!vh55#v#v:VF tG655alytgMh$$IfF!vh55#v#v:VF tG655alytgMh$$IfF!vh55#v#v:VF tG655alytgMh$$IfF!vh55#v#v:VF tG655alytgMh$$IfF!vh55#v#v:VF tG655alytgMh$$IfF!vh55#v#v:VF tG655alytgMh$$IfF!vh55#v#v:VF tG655alytgMh$$IfF!vh55#v#v:VF tG655alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMR$$IfF!vh5#v:VF t65alytgMV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTV$$IfF!vh5#v:VF t65alytOTDyK 9www.aaafundation.org/quizzes/index.cfm? button=aggresiveyK http://www.aaafundation.org/quizzes/index.cfm? button=aggresiveyX;H,]ą'cDyK 9www.stedwards.edu/apss/docs/ Anxiety_&Str.....14.11.2007yK http://www.stedwards.edu/apss/docs/ Anxiety_&Str.....14.11.2007yX;H,]ą'cMDyK 0http://psychologia.net.pl/artykul.php?/evel=136yK xhttp://psychologia.net.pl/artykul.php?/evel=136yX;H,]ą'cDyK !www.brake.org.uk/index.php?p=987yK hhttp://www.brake.org.uk/index.php?p=987yX;H,]ą'cgDyK 3www.lifesdriverslicense.com/ en/stress-management/yK http://www.lifesdriverslicense.com/ en/stress-management/yX;H,]ą'c DyK www.infobus.com.pl/text.phpyK ^http://www.infobus.com.pl/text.phpyX;H,]ą'cDyK ;www.konferencja.21.edu.pl/publikacje/4/1/18 8.11.2007yK http://www.konferencja.21.edu.pl/publikacje/4/1/18 8.11.2007yX;H,]ą'cKDyK ,www.drivemetric.co.uk/publications/MatthawsyK ~http://www.drivemetric.co.uk/publications/MatthawsyX;H,]ą'cKDyK ,www.psychologia-stosowana-uj.pl/sections/25yK ~http://www.psychologia-stosowana-uj.pl/sections/25yX;H,]ą'c'DyK #www.infobus.com.pl/text.php?id=256yK lhttp://www.infobus.com.pl/text.php?id=256yX;H,]ą'cDyK =www.helpguide.org/mental/stress_manegement_relief_coping.htmyK http://www.helpguide.org/mental/stress_manegement_relief_coping.htmyX;H,]ą'cDyK =www.ilo.org/english/protection/safework/ stress/busdrver.htmyK http://www.ilo.org/english/protection/safework/ stress/busdrver.htmyX;H,]ą'cL@L!jxNormalnyCJ_HaJmHnHsHtH uJA@J Domy[lna czcionka akapituPi@P  Standardowy4 l4a ,k, Bez listyt@t !jxTabela - Siatka7:V08U@8 MX HiperBcze >*B*phX@X MXTekst przypisu dolnegoCJaJtHu4 @"4 u?Stopka  p#0)@10  u? Numer stronyT+BTTekst przypisu koDcowegoCJaJT*QT OdwoBanie przypisu koDcowegoH*8@b8R+>NagBwek  p#FrFrgQ Tekst dymkaCJOJQJ^JaJiB'vj@0@00012_`   :;$ ' m ef#g !\']'f'''''''''''d(e(p(((())*))))))**2*y*z*****]+^+++++, ,S,T,-373j3r333333$41424[4444444444445<5=5m55558696J6d6e66667G7H7777788.8Q8R8q88888,:R<<=|=@dBFGHH5HKKKKK*L+L:L>L?L_LcLdLLLLLLLMMM&M*M+M_McMdMMMMMMMMMMMMM NNN.N2N3NYN]N^NoNsNtNNNNNNNOOO"O&O'OOPPUVX4Y](chRiSi\iiiiiii,j-jfjgjjjjjjj0k1kukvkkkkk9l:lxlylllllmm;m\jHlm@mmmxnopppqrs0ttuJ|Ɯ8TƞHԟdHL^2_>```baa\bb ccbddereeefxghlփZ:X~Fj> DUY^`abcdefghijknopqrstuwxyz{|}~      BV1nɌ8STА̒K bDpИRpiXXXXXXXXXXXXHORV]`h!!8@0(  B S  ?iHWIW,JWlKW (LWL(MW(kkj11qqjB*urn:schemas-microsoft-com:office:smarttagscountry-region:*urn:schemas-microsoft-com:office:smarttagsStreet;*urn:schemas-microsoft-com:office:smarttagsaddress9*urn:schemas-microsoft-com:office:smarttagsplace8*urn:schemas-microsoft-com:office:smarttagsCity b d ")+2H J r$y$|$$''-,4,Y.c.//L0_01122m5{55555A:K:@<B<C<L<BBiIkIII/O6OXXQ[S[8\:\|^^^^^^bbccccleyeOnUnrnsnvvoywyyyG{L{%+GH %/+- gjJ X  & o"%  |##%%L+S+,,- -^2p2m:q:R<Z<<<==>?UC\CwO}OCULUZZ8\?\^^^^%e6eee[kbkkkkkElPlmm nnppu"u\uguwx3|G|| }Շ gj30 '']'f'''e(p((()*))2*z****^++++-37333$424455596J6677.8R88H5H+LdLLLLLMM&M+M_MdMMMM3NYNtNNNNNO'O-OSi\iiijjvkkyllرjÐ6       z}:9 h nSu91DD"f% B)\)J5+:.0:R+>?)? u?C-DMjI|JgMrgQ~GRMXV=bB pu!jxBp{ grRXsC&k%O/uaiH$uz0UgeDw^fNr3tp8(cO'''''''''d(e(p(((())*))))))**2*y*z*****]+^+++++, ,r333333$41424[4444444444445<5=5m55558696J6d6e66667G7H7777788.8Q8R8q888K)L+L:L>L?L_LcLdLLLLLLLMMM&M*M+M_McMdMMMMMMMMMMMMM NNN.N2N3NYN]N^NoNsNtNNNNNNNOOO"O&O'Oiiiii,j-jfjgjjjjjjj0k1kukvkkkkk9l:lxlylllllmm;mHJKLMOQGQi`` `` @````*`,`.`4`D`L`@`T`V`X`\`l`n`t`~`````````.UnknownGz Times New Roman5Symbol3& z Arial5& zaTahoma?5 z Courier New;Wingdings#1rF:ՆFpP pP I%n4d 2qHX ?!jx2 Ewa Tokarczyk ewa.tokarczykanna.dzieniowska(       Oh+'0 , L X d p|Ewa Tokarczykewa.tokarczykNormalanna.dzieniowska8Microsoft Office Word@ԭ@ Zh@`ŧ@0p՜.+,D՜.+,8 hp|  ITS P' Ewa Tokarczyk Tytu 8@ _PID_HLINKSAHlv!Dhttp://www.ilo.org/english/protection/safework/ stress/busdrver.htmd *Dhttp://www.helpguide.org/mental/stress_manegement_relief_coping.htmd *http://www.infobus.com.pl/text.php?id=256d =i3http://www.psychologia-stosowana-uj.pl/sections/25d +$3http://www.drivemetric.co.uk/publications/Matthawsd LBhttp://www.konferencja.21.edu.pl/publikacje/4/1/18 8.11.2007d mu#http://www.infobus.com.pl/text.phpd K :http://www.lifesdriverslicense.com/ en/stress-management/d lh (http://www.brake.org.uk/index.php?p=987d ol0http://psychologia.net.pl/artykul.php?/evel=136d i[@http://www.stedwards.edu/apss/docs/ Anxiety_&Str.....14.11.2007d x?@http://www.aaafundation.org/quizzes/index.cfm? button=aggresived   !"#$%&'()*+,-./0123456789:;<=>?@ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ[\]^_`abcdefghijklmnopqrstuvwxyz{|}~      !#$%&'()*+,-./0123456789:<=>?@ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ[\]^_`abcdefghijklmnopqrtuvwxyz|}~Root Entry FPtData "b11Table;oWordDocumentBBSummaryInformation(sDocumentSummaryInformation8{CompObjz  F(Dokument programu Microsoft Office Word MSWordDocWord.Document.89q